Ограничение на индивидуалния риск и обществената безопасност: въздушен транспорт инструкции

Хипобарова хипоксия (т.е. хипоксия поради намалено парциално налягане на кислород на височина) - основният проблем при пациенти с CVD, пътуващи по въздуха. Търговски самолети летят на височина до 8 THS. Фута (2438 м). Стандартна барометрично налягане на морското равнище е 760 мм живачен стълб, и парциално налягане на кислород във вдишвания въздух е 149 мм живачен стълб Затова РаО 2 е около 103 mm Hg (13.7 кРа). На височина от 2438 м, парциалното налягане на кислорода във вдишвания въздух се намалява до 108 mm Hg, на РаО 2 намалява до 65 mm Hg (8,7 кРа).

При нормално налягане в кабината (липса на заболявания на кръвта или пълна резорбция на въздух в гърдите след сърдечни операции, обикновено заема 10-14 дни), нормалната крива хемоглобин дисоциация позволява насищане с кислород на артериална кръв към 90%. В отговор на хипоксия хипобарова в един здрав човек е леко тахикардия, което води до увеличаване на кислородните нужди на миокарда. При пациенти с тежко сърдечно-съдово заболяване (Таблица. 1) на симптомите на болестта може да се развива по време на полет. Условия, които са противопоказания за пътуване по въздух, са били съставени Aerospace медицинска асоциация на Съединените щати. Ако не може да се избегне използването на въздушния транспорт, тя може да изиска допълнителна употреба на кислород. Въпреки това, пациентите с ССЗ в стабилно състояние и при липса на симптоми в състояние на покой, способна да се изкачват по стълби, могат да пътуват по въздух.

* Пациенти на стабилно състояние след успешна реваскуларизация посредством основния ангиопластика въздушния транспорт могат да бъдат разрешени след една седмица след изписването.

** Последните данни показват, че пациенти с вродени цианотични сърдечна недостатъчност може добре издържат хипоксия в пилотската кабина с или без използване на допълнителен кислород.

Крахът на въздушния превоз на редовните авиокомпании, свързани с медицински причини, по-рядко се записва. Наскоро катастрофата на самолет в Европа, което е причина за сърдечно-съдов инцидент беше преди 36 години. Оттогава самолети глобалните авиокомпаниите летяха около 0, 75000000000час. В Европа на въздушното движение се регулира на Обединените авиационни власти (Обединените авиационни власти, JAA), който в момента служи само комуникация функция и компетентност са прехвърлени на Европейската агенция за авиационна безопасност.

Медицински стандарти за екипажите на самолетите, посочени в глава 6 от Приложение 1 на Международната организация за гражданска авиация. Те са били публикувани за първи път през 1947 година тълкуването на основните препоръки на Обединените авиационни власти е публикувана през 1996 г., като част от европейския процес на хармонизация на изискванията за въздухоплаването. Вероятно новите стандарти на Европейската агенция за авиационна безопасност, които ще бъдат разработени на базата на този материал, ще бъдат изпълнени до 2012 г. Целевата глобален показател за фатални катастрофи на пътнически самолети по някаква причина се намери един такъв случай по 107 часа на полет.

Целева скорост катастрофи по медицински причини не трябва да надвишава 1% (т.е. по-малко от един час при 109). Тази теоретична цел може да бъде постигната, ако събитието в резултат на невъзможността да се контролира на самолета, ще има един от членовете на екипажа (което е в противоречие с екипаж, състоящ се от един човек) в размер не повече от 1% годишно (сто години). Тези данни е известен като правило от 1%. Те се изчисляват по следния начин. За една година 8760 часа и честота на събитията, е 1% годишно, което съответства на едно събитие в 876000. Хр (около едно събитие на 106 часа).

Ако приемем, че от решаващо значение са 10% от времето на полет (излитане, намаляване, заключена) и един на сто събития, водещи до невъзможност на самолета, в критичната фаза води до колапс (данните моделиране) на честотата на фатален дерайлиране самолети с няколко пилоти в състава екипаж поради ССЗ възникнат не по-често от веднъж на всеки 109 часа. Това съответства на скорост на смърт поради сърдечносъдово заболяване при мъжете над 65 години (възрастта за пенсиониране от Обединените авиационни изисквания) в Западна Европа.

Независимо от това, тези данни се считат за прекалено твърди. Освен това, тези изчисления не са приложими към вагоните, които са съставени само от един пилот, тъй като в този случай цялата можем да приемем, критичната фаза на полета и честотата на катастрофи ще съвпадне с честотата на събития. Математическо моделиране на скоростта на целта събитие (обикновено 1%) - в резултат на две работни срещи по въздухоплаване кардиология Великобритания и Европа. Тези семинари - първият глобален опит да се реши въз основа на доказателствата. По-късно, тя е направена в САЩ, Австралия и Канада. Ето защо свидетелство за професионален пилот стандартната риск следва да се издава без ограничение (Клас I препоръки на Обединените авиационни власти).

Придобиване на право на полета пилотът страдащи от заболявания, които се допуска само ако рискът от сърдечно-съдови инциденти е по-малко от 1% годишно, но те могат да летят или като втори пилот, или във връзка с втори пилот - оперативната граница с полет като член на екипажа на няколко души (клас I). За професионална полет без втори пилот (нископлатена действителните пътници), при която честотата на произшествията с фатален изход е практически идентичен с този на случаи внезапни сривове на хората с увреждания по медицински причини честота идеалния случай не трябва да надвишават един случай на 107 летателен час (честотата на сърдечно-съдовата събития при мъжете на възраст от 45 години).

За частни полети (от клас II препоръки на Обединените авиационни власти), честотата на катастрофи за всички причини, в 10-20 пъти по-висока от тази за редовните авиолинии (около един случай на 50 хил. Часа на полета, в сравнение с един случай най-малко 1 милион часа полет). Въпреки голям от общото равнище на събитие в клас II, има общи характеристики за клас I и клас II. В катедрата по сертифициране алгоритмите за Великобритания в гражданското въздухоплаване те са разработени за специфични проблеми ([email protected]). През 2006 и 2008. Международната организация за гражданска авиация е актуализирал кардиология стандарти и препоръки.

Демостен G., Katritsis, Майкъл М. Webb-Peploe

Професионални и експертни аспекти на сърдечно-съдови заболявания

Споделяне в социалните мрежи: