От отношението на горните дихателни пътища към корпуса на полет

Поради факта, че сега авиомедицинска литература има редица леснодостъпни колекции и други публикации, включително текущи данни, определяне, от една страна, ролята на оториноларингология при пилотиране, а от друга - тяхната патология, в зависимост от условията на аеронавигационно, ние се ограничаваме тук, за да значително съкратен, споменати въпроси.

Основните фактори, на външните въздействия върху движенията на тялото на пилота, когато в самолети са:

1) скоростта на промяна на големина и посока, с други думи - всички адекватни стимули на вестибуларния apparata-

2) звук стимулация (шум, издава звуков сигнал) -

3) zapahi-

4) термичен стимул (студено разпенващ) -

5) химични агенти (липса или излишък на кислород, ефектите на други вещества, смесени с вдишване въздух) -

6) недостиг или излишък на влага в nem-

7) конкретните актинични атмосферните условия при различни тавани poleta-

8) barofaktory.

Вестибуларната стимул може да бъде малко по-забележимо, когато се лети в спокойни условия, т.е.. Д. повече или по-малко права траектория, сравнително ниска скорост, липсата на "блъскането" и така нататък. D. В този случай, вестибуларни стимули не достигат по сила така наречената " беда ниво. " Но всички промени значително, когато се лети къдрава, скорост, надморска височина, или когато пертурбации на атмосферния въздух от метеорологични причини, като линията на полета нередовен или ако вестибуларните фактори се кумулира, т. Е. като малка стойност, с дълготраен полет се натрупват и след това да действат по-конвенционални , За да получите представа за това как тялото реагира на дирижабъл, на пътниците на механичните сили, когато летят, да разгледаме няколко конкретни примери.

1. Излитане и кацане. За да сляза на земята, самолетът трябва да развие определена минимална скорост, която в пространството на увеличението на летищните постепенно, така че не може да има разговори за вредни uskoreniyah- но ускорен възход, което се постига със специални устройства (отпадане катапулт корабни палуби) действащи сили наближават праг неприятно усещане, което води до 4грама количество (т. е. 40 m km / s2) и величината и скоростта на 80-100 м / сек. Катапулт нулиране отнема около л½--2 секунди, по време на което, през които преминава на разстояние от няколко десетки метра. По време на кацане на скоростта на самолет се намалява в зависимост от дължината на пътя, на които се забави до нула. Отрицателно ускорение от 20 г се счита, че има "извънредно положение", т.е. се получава, когато тя достига степен на тласък, застрашаващи целостта на тялото. (Незащитени части на лицето, изложени на опасността от удря капака на ВС).

По принцип реактивния двигател, което позволява да се постигне скорост на може да се очаква до 1000 км в час и величието на съответните големи ускорения, по-специално по време на еволюцията, при образуване на силите на Кориолис.

2. вестибуларния дразнене по време на самото полетът се извършва основно в начина, по който различните фигури, тъй като всеки се огъват траекторията неизбежно предизвиква действието на инерционните сили в лабиринта на ухото, както и в други обекти, това действие органи и тъкани. Като примери, ние говорим за завои, които се явяват, когато центробежната сила, която съчетава със силата на тежестта, дава резултатна (видима вертикална). Големината на резултантната, разбира се, превишава стойността на г, ф така казват за претоварване на захранването, пилотът на тест.

Колкото по-голяма от скоростта на самолета и стръмен завой, толкова по-голяма натовареност. Следователно, високоскоростен самолет на път за всяка кривина ще се усети по-забележима, отколкото в обикновените. Субективното усещане за претоварване се отразява на тялото pridavlivaniya към седалката, тежест в крайниците, dviganie че тя да стане по-трудно от нормалното. Когато видима вертикална щора полет приема като вярно, така че ако изведнъж възстановен видимост (например самолет излиза от облаците в свободното пространство от тях), истинския хоризонт може да изглежда не хоризонтални и наклонени.

Грешки могат да възникнат при определянето на ролката с въздухоплавателни средства (с пряк път на полет). Причините за това се появяват, за да не е съвсем ясно за нас.

3. След напускане на кръгова траектория па линия може да се появи чувство за обратни, което, разбира се, е най-силно изразена в случаите, когато кръгова пътека на въздухоплавателното средство е значителен брой степени, например, когато устройството се върти няколко пъти около оста си (фигура тирбушон и неговите варианти).

4. Фигури мъртъв линия и барел създаде приблизително същите условия, но във вертикалната равнина (сагиталната и предна спрямо тялото на пилота), и ако единни форми се повтарят няколко пъти един след друг, то се получава в количество от съответно голям брой степени на въртене и следователно по-изразена реакция на полукръгли канали. Това обяснява неприятното чувство на ВС на пътници с повече от един "petlenii", които лесно могат да бъдат прехвърлени в една и съща фигура, но само веднъж.

5. второ движение, радиално насочен първо по всяко кръгово движение, последвано от специален феномен, зависими от така наречените сили Koriolisa- така че ако тялото на пилота или просто главата не остават фиксирани неподвижно, и да направи съответните завои, вестибуларния апарат започва да реагира на тези нови сили с определена закономерност, която е лесно да се потвърди, просто опит на ротационен председател на ухото ни kabinetov- се нуждае по време на въртенето във всяка посока с наклонена напред ulovischem (по-добре, след като са го направили няколко оборота) внезапно изправен - тогава тяга се появява ясно да се накланя или дори спад в обратната посока.

След спиране на въртенето, най-вече в преден и централен самолетите също не изключват възможността от факторите, които причиняват нов вестибуларен отговор наподобяващ феномен Koriolisa- сили, а именно, ако скоро след това спиране (все още не е реакция утихна полукръгли канали), внезапна промяна в положението на тялото или само една глава, канали се активират чрез реакция otolith и вестибуларни рефлекси на, и усещане могат да възникнат отново (това явление е в професионална техника за избор, както е известно, назоват момента ГП).

6. Когато всички тези ефекти на абсолютните стойности на ускоренията обикновено не са прекомерни в физиологичен смисъл, като, например, удвояване или утрояване на силата на гравитацията, повечето хора все още не произвеждат неприятен или разрушително действие на тъкани и органи на тялото, освен в случаите на натрупване, особено при тези, които са склонни към морска болест. Тези хора, когато летят може да се появи симптоми, подобни на морска болест, и в патогенезата на това заболяване ( "полет" или "въздух" морска болест) играят ролята на различни неблагоприятни фактори, някои от които допринасят за това, а другата спирачка. Така например, се вижда, че цялостното състояние на нервната система, заболявания на вътрешните органи, външни стимули, психични емоции, и т.н. може значително да повлияе на отговора на ускоренията по абсолютно същия начин, както се случва с болестта на морско вълнение. Тя често е възможно да се обясни разминаването между данните в лабораторни тестове и под действителната полет (например в случаите, когато опитен пилот не прехвърля експерименти с люлка или центрофуга).

По принцип се смята, че всеки здрав човек може в една или друга степен да се адаптират към полета, т.е. не само да издържат най-движение във въздуха, но също така и да се научите как да работите с машината. Най-вероятно, обаче, че има по-голямо участие на отделните свойства на лабиринта и други органи, някои от които проявяват по-голяма устойчивост срещу опитите за изкуствено се променя тяхната функция (така наречената "буфер"), и по тази причина остават в пълна сила изискване осмисляне избор на контингенти, от които имаме най-голям шанс да се развие по-квалифицирани и верни пилоти.

7. Модерен високи и високоскоростни полети са създали такава връзка съществува на механични сили на самолета, при които тялото на пилота са специални, доста изключителни изисквания, като толерантност към така наречения "супер-ускорение" в еволюцията на въздуха. Разработване на стръмен щука центробежната сила може да достигне до десет грама или повече, и посоката се отличават: на изхода на щука в нормални условия е насочена по дължината на тялото от главата на пилотен пик при крака. В други фигури, като обратна връзка жертва контур, е насочена от краката с глава.

В зависимост от посоката на образуване на споменатия сили подвижен тяло се премества по инерция, и naprimer- кръв към скока маса може да бъде изхвърлен от главата или глави могат да възникнат различни отражения, които очевидно се голяма част и вестибуларния апарат, и в крайна сметка формира трудно симптом до известна степен да повлияе неблагоприятно на работата на пилот (поне временно).

Въз основа на данните, получени досега, човешкото тяло, когато съответното обучение могат да понесат за кратко време (за част от секундата) действието на ускорението достига стойност от 8 грама и повече или по-голям по отношение на ускорението (повече от 10 грама), а след това за тях толерантност зависи от индивидуалния съпротивлението на разследвани лица и се прилагат някои изкуствени мерки, като кацането на пилота (Diringskhofen препоръчва специален свито положение, при което колкото по-малко страдат от заболявания на кръвообращението, острови RIP органи за живота). Всички тези въпроси вече са излезли от областите, които са пряко свързани със специалността УНГ, и че е възможно при sverhuskoreny център за по-нататъшното развитие на проблемите на летене ще бъде въпросът за устойчивостта на централната нервна и сърдечно-съдовата система, и патологията на сетивните органи (очи, уши) влиза конкретен пример на генерала разстройства. Въпреки това, ние не трябва да забравяме, че корекцията на кръвоносните съдове и сърдечната дейност също може да се отрази на ухото и лабиринта, и поради това, всички тези части на тялото са взаимосвързани в техните функции.

8. шум на въздействието се разглежда като фактор, който пречи на преговорите за пътниците на самолети между самите заснемане на аудио сигнали, източник на отражения, произхождащи от слуховия орган и работещи на освобождаване или намаляване на скоростта начина на нервната и мускулната система.

Най-новите пилоти на данни в изследването потвърждават възможността за повече или по-малко устойчиви загуба нормален слух острота в горния tonskaly зона музикален приблизително 4000 вибрации в sekundu- същите експерименти върху животни оглушителен звук, съответстващи шума от самолетите затихване показа кохлеарни течения по време на работа, заяви групата тонове и едновременно върху хистологични секции може да открие дефекти в спиралите на първия охлюв, следователно до средното ухо. Всичко това говори в полза на съществуването на шума на въздухоплавателното средство, с изключение на обичайните ниски (200 Hz), а дори и по-висока производителност.

Така akutravma намери най-вече на ниво около5 (4000 Hz) и се придружава от дегенеративни процеси главно спирала кохлеата. Това е в противоречие със закона по-известно, че звукът на умора най-уморен е площта, която съответства на височината zvuka- уморително, както и компоненти за по-голямата част от авиационния шум не надвишава нивото от 700 херца, се оказва, че има ниско ниво на шум, които могат да предизвика глухота към високите тонове. Този парадокс се опитва да обясни факта, че основните навийте охлюви обикновено лесно податливи на патологични промени (например, поради лошо васкуларизация), и по тази причина първите жертви, дори и в случаите, когато един охлюв са шумове бас зони, които имат своя база, както знаете, в други спиралите хемоцианин (близо до горната му част), или в полза на предположението, че ушната мида на къдриците за предпочитане страдат най-много тези, които са по-близо до прозореца на кръг, следователно, по-близо до тъпанчевата кухина, и следователно са по-склонни към неблагоприятни Външни влияния разширяване.

9. Обонятелна апарат под влиянието на различни миризми, включително бензин, смазочни масла, непълно изгаряне на гориво, и т.н. (Повече подробности в доклада на АА Ушаков на aviameditsine конференция през ноември 1939 г.).

10. Chill достигне горната част на атмосферата високи степени (-50 ° С и по-долу), може да действа както LORorgany катарална фактор, действа директно (охлажда лигавица начин), или косвено - от отдалечения ефект. Откритият пилотската кабина се присъедини към друга и издухване (насрещен вятър). Всички тези условия може да причини смущение в съответните пилоти - perfrigeration на горните дихателни пътища, измръзване, катарален отит и други патологични форми, като цяло, подобни на същите заболявания на друга етиология.

Напоследък обаче, описва специален вид на отит на средното ухо - aerootity което се дължи на комбинация от фактори: termotravme, баротравма и инфекция. (Според Симпсън, история на пилотите, които са били aerootitu, посочи, че те преди това са вече прехвърлени болестта на средното ухо.) Както и при катар на конвенционален произход, и тук от силата на реакцията се отразява индивидуалното склонността на човек да вазомоторен алергичен и възпалителни процеси, както и степента на обучение и закаляване срещу действието на тези стимули.

Вече съществуващите УНГ заболяване регион може да се засили склонността към заяви rasstroystvam- следствие хора, страдащи обструкция дишане носа, носната атрофия конха, parapazalnymi синузит, значително изкривяване на носната преграда, хипертрофия на пръстен на Waldeyer е, стеноза на Евстахиевата тръба и т.н., при равни други условия условия трябва да се считат за по-малко устойчиви на вредни външни влияния и следователно по-малко подходящи за летене услуга. Въпреки това, би било грешен подход за оценка на кандидатите за нея едностранно, защото понякога има парадоксални свойства на горните дихателни пътища, където, например, с очевидни дефекти на притежателя е устойчив на студ и страда от възпаление на средното ухо може да има достатъчно, необходимо за полет бизнес умения - е в състояние да компенсира недостатъка на повишената развитието на други способности.

Особено забележителни назални заболявания поради тяхната тясна връзка с начина на Евстахиевата тръба и следователно с barofunction ухо. Нашите данни за ефектите на вестибуларния стимули на режима, особено в височинни полети, се различават: някои даде факторите на тези полети и като лечебно средство и се смята, че пилотите, страдащи от вазомоторен ринит, въздухът може да се чувстват още по-добри, отколкото на земята (лумена на носната кухина е -свободна).

Превенция срещу вредното въздействие на термичните фактори са структурните кабини подобрения на самолети, в пилотите на дрехи и обувки хигиена в кашлица обучение, използването на специални шлемове и медицинска рехабилитация на носа и гърлото.

11. под разлики в атмосферно налягане бързи колебания означава, когато повдигане и спускане на самолета, особено в днешните височинни полети, или еволюцията на въздуха, когато е необходимо да се спуска бързо или по-бързо спечели надморска височина. Ако приемем, умерено покачване или скорост спускане (оттук и вертикалното движение) от 1000 м за 1 минута, на практика, той трябва да се срещне със скорости значително по-високи от тази средна стойност.

Това предполага (Shistovsky), че бързото нарастване на повърхността за образуване на тавана е еквивалентно на патологични си действие повдигане водолазите от повърхността на водата на дълбочина. Вярно е, че абсолютната разлика между налягането в тези два случая не са едни и същи: за водолаз се считат за безопасни спускане и след това да възкръсне от дълбочината, когато свръхналягането достига 1 атмосфера и повече, и са били наблюдавани пилотските симптоми, наподобяващи кесонна болест при разлики очевидно не са повече от 1 атмосфера но е възможно, че връзката между допустимата разлика в налягането и абсолютните стойности на отрицателното налягане във въздуха и водата е висока и неравномерно експресират някои множествена съотношение. Така наречените съотношение Holden (съотношение налягане от двете в сравнение с нивата, което е равно на 2.26 за вода) за полет на висока надморска височина не са напълно приложими.

Според изследванията в Института за авиационна медицина (DE Rosenblum) и лабораторни Акад. Orbeli (проф. Brestkin MP) може да се счита за валидна стойност на коефициент на 3 или дори повече. Но тези норми варират индивидуално и да се замени, в зависимост от степента на потапяне във водата или от височината на повдигане, намаляване в екстремни райони до 1.75 или повече. Според MP Brestkin, в експерименти в камерата открили, че степента на нарушения от страна на въздуха зависи от скоростта на височина и повдигане и времето, прекарано в vysote- произход, а напротив, колкото по-скоро, толкова по-добре по отношение на застраховка срещу кесонна болест (например, 200 m / е по-добре от 60 м / сек) - но някои декомпресия симптоми могат да се появят с голямо забавяне действие barofaktora. На функцията на средното ухо умерени различия са отразени в малките му експерименти.

Според американските автори (Samuel Селинджър), диференциално налягане, могат да бъдат отговорни в пилоти в състояние на синусите, подобен на гореспоменатия Кембъл aerootitam- тя предлага да се наричат ​​"aerosinuitom". Механизмът за произхода на тази форма е, че падът на налягането във въздуха доста здрав човек свободно да влиза и излиза на синусите, отколкото vnutripazushnoe налягането регулация, но ако физическите изходните отвори на синусите, които по някаква причина са запечатани, изравняването на налягането не се проведе, а това Това е причина за стагнация (кръвообращението и лимфния) с нейните последствия - тежко главоболие и виене на свят.

Bullvinkel подчертава, че свободното вентилация на синусите е предпоставка за добро здраве на пилота. Gerrman описва четири случая aerosinuita, придружено с остра болка в челото, бузите и очите: на рентгенова снимка се виждаше в ограничена откъсване на лигавицата на фронталния синус, очевидно зависи от кръвоизлив. Снимките, които преди и след полет (в "occipito-брадичката") могат да бъдат особено видими ясно замъгляване общо синусите и казаха отряд съответно един от заливите (субмикозен кръвоизлив). Салем споменава два случая, когато след височинни полети риноскопия, показват сериозни запушване на средната носовите пътища от страна на извивката на шията на носната преграда. операция Преграда възстановяване е улеснено. Други методи на лечение се считат за затопляне, UHF, лъчетерапия. Aerosinuity може да има удължено времетраене и изисква отваряне на синусите, особено челюстен и челната.

12. LORorganov патологични нарушения, наблюдавани при висока надморска височина на полета, отчасти поради носа barofunction нарушение ухо и параназалните pazuh- но те могат също така да зависи от организма под влиянието на смущения на химията хипоксемия, десатурация азот и други подобни фактори, които могат да бъдат приложими за ENT и органи. Когато кислород вдишване на специална апаратура не е възможно вредни ефекти на своите относително концентрирани разтвори на лигавицата на дихателните пътища защита на азотни мехурчета явления десатурация да запушват съдовете във вътрешното ухо, отколкото са причинени лабиринта симптоми (menerovskie припадъци). Всички тези функции се намират в различни хора на различни височини, защо беше предложено да се създаде по-рано от характеристиките на един или друг пилот безопасно тавана за него (Orbeli). Причина сухо, които се оплакват нараства до големи височини, все още не може да се счита за напълно yasnoy- може да се дължи на ниска относителна влажност, както и с химични дразнители, свързани с операционни двигатели, кислородни апарати, отработени газове и т.н.

13. стойност хипоксемия (Partsialtsogo понижено налягане кислород) изследва AP Popov и IY Borshevsky, който се използва за тази цел Дъглас торбички със съдържание на кислород от около 10% - експеримент продължава 7 до 60 минути. Един получава впечатлението, че хипоксемия, тъй като набляга вегетативните рефлекси от вестибуларни стимули и няколко скъсява nistagm- обяснява толкова малко влияние в тази част на мозъчния ствол и подкоровите центрове са по-малко засегнати от хипоксемия от кората на главния мозък. АА Puchalski не се забелязва увеличаване на вестибуларния chronaxia, удължаване на чувството на брояч и отслабване на обонянието с хипоксемия (10% кислород, което съответства на височина 6000-7000 м).

14. Ефект от излагане на слънчева светлина или друг актинични фактори, който може да бъде по време на полет на висока надморска височина, че са особено активни, тъй като те не се темперира чрез екраниране ефект на долните слоеве на атмосферата и облаците. Въпреки LORorganov тези фактори изглежда да се отдалечавам на заден план, особено след като профилактика и съответно значително намаляване на вредното им въздействие.

Voyachek VI

военна оториноларингология

Споделяне в социалните мрежи: